جنگ روسیه و اوکراین و پتانسیل‌های پیش روی ایران در معادلات حمل‌ونقلی چین به اروپا

جنگ روسیه و اوکراین و پتانسیل‌های پیش روی ایران در معادلات حمل‌ونقلی چین به اروپا

تحرکاتی در میانه میدان

هنوز برنامه‌ریزی‌های چندین و چندساله ایران برای رونق ترانزیت و حمل‌ونقل کالا در کریدورهای عبوری از کشور به بار ننشسته بود که جنگ روسیه و اوکراین معادلات کریدورهای منطقه را بر هم ریخت و با حذف کریدور ریلی شرق – غرب روسیه، بساط رونق کریدور میانی را پهن کرد. این در حالی است که ظرفیت این دالان ترانزیتی بسیار کمتر از کریدور ریلی روسیه است و به شدت مشکلات زیرساختی و تنگناهای عملیاتی دارد. همین نقطه ضعف، نقش موثر ایران را در بهبود این مسیر نمایان کرده است. پر واضح است که اجرایی شدن نقش کشورمان در این دالان ترانزیتی مستلزم عزم ملی برای از میان برداشتن موانع است.

در همین زمینه، مدتی است که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کارگروهی را با نام ترانزیت بین‌المللی راه‌اندازی کرده تا به صورت عملیاتی در خصوص رفع موانع ترانزیتی و پررنگتر کردن نقش ایران در کریدورهای بین‌المللی گام بردارد. ترابران در آینده نزدیک، گزارشی از اهداف و عملکرد این کارگروه ترانزیت ارائه خواهد کرد، اما تا آن زمان، توجه خوانندگان را به نوشتاری جلب میکنیم که مهندس ایمان شیوافر، عضو هیئت‌مدیره و مدیر هماهنگی و توسعه بازار شرکت کشتیرانی جنوب – خط ایران و مهندس نیلوفر سمنانی، مدیر اجرایی موسسه آسام تدبیر دانش، درباره “اهمیت جایگاه ایران در کریدور میانی” تهیه کرده‌اند.

در حالی که شـیوع دوباره سـویه جدید بیماری کرونـا در شـهرهای بنـدری مهـم چیـن ماننـد شـانگهای و شـنزن، اعمال دوبـاره قرنطینه‌های سـختگیرانه در این شـهرها را در پی داشـته و به‌دنبال آن تعداد زیادی از کشـتی‌های تجاری را در بنـادر ایـن کشـور معطـل و زنجیـره تامیـن جهانی را مجددا با اختلال مواجه کرده؛ اسـتفاده از حمل دریایی برای برخی صاحبان کالا از مبدا چین علاوه بر دشـواری و معطلی‌های طولانی، هزینه‌های هنگفتـی را رقم زده اسـت. علاوه بر ایـن جنگ روسیه و اوکراین و اعمـال تحریم‌هـای بین‌المللی گسـترده علیه روسـیه نیز بر شـدت ایـن جریان افزوده؛ چراکه اگرچه سـهم روسـیه و اوکرایـن از تجـارت جهانی بیـش از ۲ درصد نیسـت، اما هر دو کشـور از صادرکنندگان مهم کالا محسوب میشوند.

روسـیه و اوکرایـن علاوه بـر صـادرات انرژی، محصولات کشـاورزی مانند گندم، جـو، ذرت، روغـن آفتابگردان و مقادیر زیادی کالا مانند کود شـیمیائی، پالادیوم، پلاتین و نیکل و غیره صادر می‌کننـد. اگـر چـه در ابتـدای امـر و بـا شـروع جنگ روسیه و اوکراین در فوریـه ۲۰۲۲ ،ابعاد احتمالـی ایـن موضـوع روشـن نبـود، امـا بـا گذشـت حـدود ۴ مـاه از ایـن واقعـه، تبعـات عمیقی در زنجیره لجسـتیک و تعـادل عرضه و تقاضـا بـه وجـود آمده کـه اثـرات بلندمدتی بر تجـارت جهانی خواهد داشـت؛ به عنوان نمونه، سـرویس خطوط کشـتیرانی بـزرگ بین‌المللی جهان ازجمله مرسک، CMACGM و MSC تردد به بنادر ولادی‌وسـتوک، سنت‌پترزبورگ و نووراسییسـک را قطع کـرده و راه‌آهن شـرقی – غربی آن کشور (ترانس‌سیبریا – کریدور شمالی) را از کار انداختـه و امـکان اسـتفاده از آن را برای مبـادلات تجـاری ریلـی به شـرق دور، آسـیا و اروپا منتفی کرده‌اند.

لازم بـه توضیـح اسـت که 3 مسـیر حمل‌ونقل چندوجهی کریدور ترانس سیبریا، کریدور میانی و کریدور تراسـیکا، به‌عنوان مسیرهای ارتباطی بین چین و اروپا مطرح هسـتند که در این میان، مسـیر ارتباطی کریدور شـمالی با حـدود ۹۵۰۰ کیلومتـر راه‌آهن سراسـری، اگرچـه اصلی‌ترین گزینـه حمل‌ونقـل ریلـی کالا از چین بـه اروپا بـود، به‌دلیل تحریم‌های آمریـکا و اتحادیه اروپا علیه روسیه، از حیز انتفاع خارج شده و بنابراین کریدورهای ارتباطی دیگر از جمله کریدورهای میانی و تراسیکا اهمیت ویژه‌ای یافته‌اند.

توسعه کریدور جایگزین

کریـدور میانـی از بنادر دریایی و خشـک چین آغاز می‌شـود و از طریق قزاقستان به بندر آکتائو و سـپس با عبور از دریای خزر به‌وسـیله کشتی بـه بنـدر باکـو در آذربایجـان میرسـد و بعد از آنجـا بـا راه‌آهـن بـه بنـادر پوتـی و باتومـی در گرجسـتان منتقـل و در مرحلـه بعـد از طریـق دریای سـیاه به بنادر کنسـتانزا در رومانی و وارنا در بلغارسـتان منتقل و یا اینکه از طریق راه آهن باکو – تفلیس – قـارص به ترکیه وارد می‌شـود و به سـمت بنادر مرسـین و اسـتانبول مـی‌رود تا متعاقبـا بـا حمـل دریایـی، دسترسـی بـه نقاط مختلف اروپا فراهم شـود؛ اما باید توجه داشت از آنجـا که کریدور میانی فقـط یک‌دهم راه‌آهن شـرقی – غربی روسـیه یعنـی کریدور شـمالی ظرفیت دارد، پاسـخگوی عرضـه و تقاضای به وجود آمده نیسـت و به توسـعه و افزایش توان عملیاتی این کریدور نیاز دارد.

در عیـن حـال این کریدور مشـکلات متعددی دارد که برخی از آنها به شرح ذیل است:

  • عـدم وجود تعداد کشـتی مناسـب بیـن بندر آکتائو و باکو
  • مشـکلات ریلـی آذربایجـان (از باکـو تا مرز گرجستان)
  • مشکلات ریلی کشور گرجستان (خط ریلی باکو – تفلیس)
  • مشـکلات ریلـی کشـور ترکیه (خـط ریلی تفلیس- قارص)
  • مشـکلات زیرساختی بندری کشـور رومانی (بندر کنستانزا)
  • احتمال تحریم کشور قزاقستان

در این باره و با توجه به اهمیت توسـعه کریدور میانی جهت سـرویس‌دهی مناسـب به خطوط لجسـتیکی مطرح دنیا و بهره‌برداری مناسـب از فرصت پیش آمده، کشـورهای منطقه درگیر در ایـن امر خطیـر؛ اقدام بـه انجام برخـی اقدامات کرده‌اند که اهم آن به شرح ذیل است:

قـرارداد چهارجانبـه قزاقسـتان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه: در مارس 2022 این قرارداد منعقد شد که ماحصل آن افزایش مزیت رقابتی خط ریلی باکو – تفلیس – قارص در حمل‌ونقل آسـیا – اروپـا و برعکـس و تسـریع در افزایش ظرفیت این خط خواهد بود.

ارتقـای کریدور ترانس قفقـاز: به اعتقاد بانک جهانی، مسـیر کریـدور ترانس قفقـاز می‌تواند مهمترین نقش را در توسعه دالان میانی از لحاظ کارایـی و چابکی ایفا کند. راه‌انـدازی یک واحد در سـطح اسـتراتژیک برای توسـعه حمل‌ونقل بین‌وجهی از طریق ایجاد پنجـره واحد، کریدور سـبز و سرمایه‌گذاری زیرساختی ریلی از جمله مهمتریـن اقدامات عملی برای ایـن موضوع در سال 2023 است.

برنامه‌ریزی آذربایجان بـرای افزایش ظرفیت دریایی و ریلی: کشـورهای آذربایجان و روسیه در آوریـل ۲۰۲۰ رایزنی‌هـای دوجانبـه دربـاره مسـائل دریای‌خـزر برگزار کردنـد. اضافه کردن کشـتی رو – رو به ناوگان دریایی توسط شرکت کشـتیرانی دریای خزر آذربایجـان (ASCO) و راه‌انـدازی سـرویس‌های جدید ترکیبـی از مبدا آکتائو و ترکمنباشـی به بندر کنسـتانزا توسـط راه‌آهـن آذربایجـان (Container ADY) از جمله مهمترین این اقدامات است.

برنامه‌ریزی قزاقسـتان جهت افزایش ظرفیت دریایی ترانس خزر: همانگونه که اشـاره شـد قزاقستان به‌دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی خود نقش بسـیار حساسـی در مـراودات حمل‌ونقلی بین کشـور چیـن و اروپـا بازی می‌کند. مطابق برنامه‌ریزی‌ها قرار است از سپتامبر ۲۰۲۲ تعداد کشتی‌های منظم کانتینری بین بندر آکتائو و باکـو بـه ۶ فرونـد کشـتی افزایش یابد کـه این موضوع ظرفیت حمل باری کریدور میانی را دو برابر خواهد کرد.

برنامه‌ریـزی ترکمنسـتان جهـت افزایـش ظرفیـت دریایی ترانس خزر: ترکمنستان نیز به‌عنوان یکـی از حلقه‌های اصلـی کریـدور تراسـیکا و میانـی، برنامه‌ریـزی مدونـی جهت افزایش تعداد کشـتی‌های کانتینری تا 3 سفر در هفته (1000 TEU)دارد.

ترکیـه به دنبال ایفای نقش فعـال در کریدور میانی بـرای ترانزیت ریلی کالا از شـرق دور به اروپـا: در ژوئن 2021 دولت ترکیه پروژه ساخت کانال استانبول را آغاز کرد. کانال استانبول، یـک پروژه عظیم برای ایجاد یک آبراه مصنوعی اسـت که تنگه بسـفر را دور می‌زنـد و به بهبود ارتباطات در دریای سـیاه و ارائه ظرفیت بیشـتر
بـرای ترانزیت دریایی بین دریای سـیاه و دریای مدیترانـه کمک خواهد کـرد. این پروژه شـامل سـاخت بنـادر و پایانه‌هـای کانتینـری، مراکـز لجستیکی و یکپارچه‌سـازی خطوط راه‌آهن نیز خواهـد بـود. ترکیـه ظرفیـت حمل بـار ریلی خـود را از ۳۵ میلیـون تـن در سـال ۲۰۲۰ با ۱۰ درصـد افزایـش بـه ۳۸ میلیون تن تا پایان سـال ۲۰۲۱ رسـانده است و در حال برنامه‌ریزی برای ایجـاد ظرفیت حمـل ۲/۷۳ میلیون تـن و ایجاد مسـاحت ۱۹ میلیـون مترمربعـی در ۲۶ مرکـز لجستیکی است.

واکنش خطوط کشتیرانی و شرکت‌های لجستیکی

همانگونه که اشـاره شد جنگ روسیه و اوکراین و تحریم کشـور روسیه از یک‌سـو و اقدامات مهم و بنیادین کشـورهای منطقه در افزایش ظرفیت کریدورهای جایگزین (از جملـه کریدور میانی) از سـوی دیگر؛ باعث اقبال بیشتر کشورها و خطوط لجستیکی به این مسـیر شـده؛ به نحوی که در چهار ماه اخیر و از زمـان جنـگ روسـیه و اوکراین، سـرویس‌های ذیـل بیـن مسـیر چیـن و اروپـا برنامه‌ریـزی و اجرایی شده است:

  • راه‌اندازی سـرویس هفتگی از “شیان” در چین بـه “دویسـبورگ” در آلمـان توسـط CEVA Logistics از ماه می ۲۰۲۲
  • راه‌انـدازی سـرویس از “شـیان” در چیـن بـه “مانهایم” در آلمان از ماه آوریل ۲۰۲۲
  • راه‌انـدازی سـرویس از “ژنگژو” چین به “بندر نارویـک” نروژ از طریـق دریای خزر از اواسـط ژوئن 2022
  • راه‌اندازی سـرویس از “چونگ کینگ” چین و اروپـای مرکزی توسـط شـرکت Nurminen فنلاند از تاریخ ۱۰ می ۲۰۲۲
  • راه‌انـدازی سـرویس جدیـد توسـط خـط کشـتیرانی مرسـک از آوریل 2022 از مبدا چین به مقاصد مختلف در اروپا
  • راه‌اندازی سـرویس جدید توسـط فسـکو از اواخر می 2022 از مبدا “نانکینگ” چین به مقصد “هامبورگ” آلمان

این تحرکات و مسـیرهای جدید تعریف شـده (مطابق آمار شـرکت راه‌آهـن آذربایجان) باعث شـده که حمل‌ونقل کانتینـری در کریدور میانی در سـه‌ماهه اول سـال ۲۰۲۲ در مقایسه با سه ماه مشـابه در سال گذشـته ۲۸ درصد افزایش داشته باشـد. در حالـی که سـه ماهـه اول سـال ۲۰۲۱ کمتـر از ۱۶ هـزار کانتینـر از این کریـدور عبور کرده بودند، سـه ماهـه اول سـال ۲۰۲۲ این رقم به ۱۹۵۰۰ کانتینر رسید.

ایران در کجای ماجرای کریدور میانی است؟

با همه این تفاسیر و موارد مذکور، مسیر کریدور میانی به‌شـدت دارای مشـکلات زیرسـاختی و تنگناهای عملیاتی اسـت که نقش موثر ایران در بهبود بخشـی از مسـیر احسـاس می‌شـود. این نقش‌آفرینـی در چهار راهکار کلـی ذیل مطرح می‌شـود و البتـه امـکان عملیاتـی شـدن ایـن راهکارهـا نیاز به بررسـی دقیق و همچنین عزم ملی جهت از میان برداشتن موانع دارد.

  1. به‌عنـوان بخشـی از کریـدور ترانـس خزر، مسـیرهای دریایی بنـدر آکتائو و ترکمنباشـی می‌تواننـد به بنادر شـمالی کشـور به‌ویـژه بنادر حوزه غربی خزر (بنادر کاسپین، انزلی و آستارا) متصل شوند. با این روش و از طریق ادامه مسیر به سمت ترکیه امکان ارسال کانتینرها به جنوب اروپـا فراهـم می‌شـود. در ایـن زمینـه نیـاز بـه سـرویس حمـل دریایـی منظـم و اقتصـادی از مبـادی آکتائـو و ترکمنباشـی بـه سـمت بنادر مذکور وجود دارد.
  2. خط ریل ترکمنسـتان به ایران (مرز سرخس) و در ادامـه مسـیر حرکـت بـه سـمت ترکیـه و جنـوب اروپا می‌تواند در این زمینه نقش بسـیار موثری ایفا کند. البته این مسیر به‌دلیل مشکلات تعویض بوژی و ترانشـیپ کانتینرهـا در مرز و کندی مانور و سـیر حرکت واگن‌ها مشـکلات متعـددی دارد کـه لازم اسـت تمهیـدات لازم اندیشیده شده و موارد برطرف شود.
  3. رونـق کریـدور میانـی می‌توانـد منجـر بـه افزایش حجم ترافیک کریدور شـمال به جنوب شـود؛ ضمـن اینکـه در قـرارداد چهارجانبـه کشـورهای قزاقسـتان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه، برنامه‌هایی بـرای اتصال کریدور میانی به کریدور بین‌المللی شمال – جنوب از طریق بنادر دریـای خـزر نیـز مطـرح شـده اسـت. بـا این ترتیـب، امتـداد دالان میانی به ایران، کشـورهای عربی حاشـیه خلیج‌فارس، شـرق آفریقا و هند نیز گسـترش می‌یابـد. البته در ایـن زمینه نقش بی‌بدلیل بندر امیرآباد جهـت جذب کالا و انتقال ترانزیتـی آن به بنادر جنوبی با توجه به امکانات دریایـی، زیرسـاخت‌های بنـدری، وجـود خط راه‌آهن و ریل بسیار مهم و اساسی است.
  4. امـکان تصاحب بخشـی از پتانسـیل بـازار حمل‌ونقـل دریایـی بین بنـدر آکتائـو و باکو با سـرمایه‌گذاری در خریـد کشـتی کانتینـری و افزایش نـاوگان دریایی وجـود دارد. البته در این زمینـه مشـکلات و موانـع متعـددی از جنـس تحریم خطوط کشـتیرانی و عدم سرویس‌دهی مناسـب بنادر کشـور آذربایجان وجـود دارد که البتـه احتمال اصلاح آن بـا رایزنی دیپلماتیک یا دور زدن تحریم‌ها دور از ذهن نیست.

 

منابع:

ماهنامه اقتصادی ترابران
www.railfreight.com
www.hellenicshippingnews.com
https://container-news.com
www.zawya.com
https://gcaptain.com
www.azernews.az
https://azertag.az
www.newsilkroadnetwork.com

نوشتهٔ پیشین
شماره چهارم هفته‌نامه خبری آسام دیلی منتشر شد
فهرست